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是接触的。接触网是平的。布线时要像“之”字形这样布线，因为如果它就是一条平直的电线的话。
那么受电弓时刻与接触网保持接触的就是一个点了，受电弓的接触面是碳结构的，极容易造成大的磨损而导致长期更换受电弓的碳条，所以把接触网做成这样的话，可以使受电弓的接触点实现左右摆动，减少对受电弓的磨损。
扩展资料：
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70N或90N）；由于接触悬挂本身存在弹性差异。
接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力；受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力；受电弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力。
百度百科-受电弓
百度百科-高压线
高铁 火车顶部高压线在列车经过时为何看不见晃动？
现在的火车的动力是靠电，在某些地区用内燃机车头的，其燃料也是煤油，不是煤。21世纪10年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速达到300公里；日本东京至盛冈的高速列车时速也达到250公里以上。
人们对这样的高速列车仍不满足。法国、德国等国率先开发了磁悬浮列车。中国在上海修建了世界第一条商用磁悬浮列车线，由地铁龙阳路站到浦东机场。
火车的其他情况简介。
电气化铁路的最初投资很大，但按每里计算则是运作成本最低的。因此只有高流量的线路才适合电气化。电气化列车可能使用高架电缆或第三轨取电。
以动力的单位千瓦（kW）除以能够牵引的重量公吨（Ton）来计算动力机车头的效能称为牵引能力比，蒸汽机车效能最低，其次是柴油机车（电力传动比液力传动效益高），电力机车或是电联车相对而言就经济得多。因为不需消耗额外的动能来牵引产生动力的引擎。
如果火车上面的电线断了，火车会失控吗？乘客的安全怎么办？
那是电力机车的接触网，电压2.7万伏，
给电力机车和动车组供电用的！！！
接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
我国接触网的电压等级：工频单相交流制：25kv
接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。
国内的高速铁路基本上都是采用电力动车组，所以国内的高速铁路都有接触网
火车是现代交通工具中最普及的一种，相信很多小伙伴都坐过火车，随着火车技术的不断发展，新生代的“火车”也走入了人们的视野，它就是高铁。高铁作为我们中国基建能力的“名片”在世界上都是非常出名的，高铁也和火车一起成为了中国最主要的交通工具之一。经常乘坐火车和高铁的小伙伴都知道，火车上方一般都会有受电弓，受电弓是连接高压线和车厢内部供电的一种装置，对此有的小伙伴就提出了一个疑问，万一火车上面的电线断了，或者是受电弓出现故障了，那么火车会有什么后果？会失控吗？乘客的安全会受到影响吗？下面我们就一起来详细了解一下吧。
首先我来了解一下火车的驱动方式，现代化的火车和高铁大部分都依靠电力驱动，所谓的电力驱动就是火车主要依靠上方的受电弓来导电，火车的动力以及内部的供电都来源于上方的高压线，但是高压线是非常脆弱的，并且火车的行驶速度很快，可达120km/h，高铁的速度则能达到350km/h。这么快的速度会不会把高压线磨坏？其实这个问题是完全不必要担心的。首先火车上方的高压线不可能被磨坏，因为受电弓与高压线接触的那一端采用的是碳滑板，碳滑板的材料主要是石墨，它能够降低高压线的磨损，加大导电的稳定性，所以根本不可能将高压线磨坏。但是碳滑板需要经常更换，再加上遇到恶劣天气的情况下，碳滑板也会受到一定的影响。如果火车碰到高压线断裂的情况，那该怎么办呢？
其实正常情况下高压线如果断裂就会导致变电所跳闸甚至是停电，此时火车就没有了动力来源，但是我们不用担心，即便火车没有了动力来源，火车也不会失控，而是会启动车内的蓄电池开始供电，然后慢慢的将火车停下来，等待高压线修好恢复通电即可。如果火车被困山里，那么乘客就应该等待救援队的救援，车内的设施也不会因此断电。所以综合来看，乘客的生命安全是能够得到保障的，工程师们在设计高铁时已经把诸多的可能性都考虑了进来，所以遇到紧急情况我们也不必惊慌，安静等待通电即可。
最后校长认为，火车和高铁是现代最安全的交通工具之一了，近年来基本上没有发生过什么大的交通事故，所以我们对火车和高铁安全方面的担忧是多余的，我们大可以放心乘坐。
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我是索罗斯的签约作者“雨霖”
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文章不错《火车取电的受电弓与高压线是接触的吗？》内容很有帮助