京沪铁路总共造价有多少钱

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京沪高铁造价j将高达2200亿元

据京沪高铁项目公司内部人士新近透露，京沪高铁总投资规模按目前的行情已经高达2200亿元 ，远远超出截至年初的1600亿元的说法
，更超出早些时候的1300亿元的估算 。　

京沪高铁造价，乍看似乎突然“涨 ”了不少 ，其实这并不出人意料
。早在上世纪90年代提出建设京沪高铁时
，对于估算的总投资规模是700亿元的估算，业内就有人士指出不可能 ，实际投资数额将更大；其后有了1300亿元和1600亿元的说法时，也一样有怀疑的说法：近年来国外高速铁路的平均造价
，折合人民币普遍都在每公里4亿元以上，韩国及我国台湾的高速铁路平均造价也达到了3亿元。全长1400公里的京沪高铁 ，即使1600亿元也不可能拿下来 。　

而起初
，由于对建设京沪高铁的可行性和必要性尚难看清、国内设备及建设技术与国外差距尚大等原因，社会上对是否建设该项目争议颇多；此外建设规模越大国家审批越严
。　

在此环境下 ，建设单位自然倾向于压缩实际投资数额。而如今
，这些问题都已经相继化解或缓解，京沪高铁赢利前景非常可观 ，于是真实的造价就逐渐浮出水面 。　

铁道部提高股权比例　

在赢利前景非常可观的前提下
，铁路部在京沪高铁项目公司中的出资比例也发生了变化：根据京沪铁路客运专线公司筹备组6日发布公告，在1100亿元的注册资金中 ，铁路部出资比例目前初定的78.9%
，而此前传说的铁路部的出资比例，先后有51%甚至35%的说法
。　

其他投资人出资比例压缩到21.1% ，由两部分构成：一是沿线的北京 、天津
、河北、山东 、江苏
、安徽和上海7省市，以征地拆迁补偿费出资
，总额初步定为230亿元，接近10%的比例；其次是金融机构 ，中国银行、建设银行 、工商银行及全国社会保障基金也初步打算各投资100亿元。至于一度要吸引的外资
，铁道部目前也不再对他们感兴趣了 。　

在总投资2200亿元，项目公司注册资本为1100亿元人民币 ，注册资金比例高达50%
，远远超过了国家规定的不得低于30%的下限，这在国家大型基本项目建设历史上极为罕见 ，显示出投资者对项目的信心。剩下的约1100亿元投资
，将会通过向银行贷款和发债券的方式筹集
。　

基建定单多留国内　

2200亿元的总投资，由基建投资和高速列车两部分构成 ，其中基建投资将超过1000亿元。　

基建分电气设备
、原材料和施工 。其中
，在施工方面，目前已经参与项目投标的建筑公司分别有中国铁路工程总公司(中国中铁601390)、中国铁道建筑总公司 、中国交通建设集团有限公司等
。中国中铁副总裁白中仁此前在“中国中铁
”上海A股IPO推介会上曾透露 ，按以往的经验，中国铁路工程总公司份额应不会低于40%。　

同样不低于1000亿元的高速列车定单
，有可能获得的厂商分别是中国南车集团青岛四方公司以及中国北车集团长春客车厂 。但由于这两家企业是否正的掌握了高速列车的核心技术尚有疑问，因此即使到手的1000亿元的定单 ，有可能仍然要分给日本川崎联合体和德国西门子
。　

就四方公司而言
，目前至少在牵引系统、列车网络和制动系统等3项关键技术方面尚未掌握，这三类核心技术在列车中的造价至少占30%。　

京沪高速铁路与现在的京沪铁路走向大体并行 ，总长约1305公里
，沿线共设置19个车站 。京沪高速铁路设计时速为每小时300-350公里，建成后 ，北京至上海全程运行时间只需5个小时
，比目前京沪间特快列车的运行时间缩短7个小时左右
。

高铁造价彼此都是不一样的，主要是

1.铁路规格 ，时速350公里的无砟轨道比时速250公里的有砟轨道高30%。

2.桥隧比例
，桥隧比例越高，造价越高 ，而这个取决于地质条件 。

3.征地拆迁成本，一般经济越发达
，建筑越密集，征地拆迁成本越高
。

目前已经完工的高铁中 ，单位成本最低的是秦沈客专
，每公里只有3700万，当然 ，那个是10年前的工程。合武铁路
，每公里4600万 。福厦铁路，每公里4600万。温福铁路 ，6000万
。厦深铁路
，8300万。

单位成本最高的是京津城际，每公里1.8亿 ，成灌快铁
，每公里2亿，京沪高铁 ，每公里1.67亿，沪宁城际
，1.3亿 。

可见，高铁之间的成本差异很大的
。

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